Trendy TSL
Obawa że będzie to nieprzyjazne życiu środowisko, pojawiło się w głowach ludzi, już jakiś czas temu i na jej fali, społeczność międzynarodowa uznała ze nadszedł czas na działania.
W 1992 roku, w Rio de Janeiro, podczas Konferencji Narodów Zjednoczonych na temat Środowiska i Rozwoju popularnie zwanej Szczytem Ziemi, zdecydowano że należy podjąć wspólne działania, aby chronić ludzi i środowisko oraz ograniczać emisje gazów cieplarnianych. Wtedy to podpisano Ramową konwencję Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (ang.: United Nations Framework Convention on Climate Change – UNFCCC lub FCCC) – czyli międzynarodową umowę, określającą założenia międzynarodowej współpracy, dotyczącej ograniczenia emisji gazów cieplarnianych odpowiedzialnych za zjawisko globalnego ocieplenia
Konwencja została ratyfikowana przez niemal wszystkie kraje świata.
Najwyższym organem konwencji jest Konferencja Stron ( COP) Organ ten jest uprawiony do dokonywania przeglądów, realizacji postanowień UNFCCC i związanych z konwencją instrumentów prawnych.
Sesje zwyczajne Konferencji Stron zwoływane są co roku, zwykle w pierwszych dwóch tygodniach grudnia. W 1997 r. jej sygnatariusze zawarli tzw. protokół z Kioto, który po raz pierwszy w historii wprowadził prawnie wiążący cel redukcji emisji przez kraje rozwinięte. Cel ten miał być osiągnięty w 2020 r.
Znacząca dla naszej, tak bardzo dynamicznie rozwijającej się branży, była Konferencja Stron z 2015 znana też jako Porozumienie Paryskie. Wtedy to kraje ponowiły swoje zobowiązanie na rzecz działań klimatycznych z 1997 roku i uzgodniły nowe cele, z myślą o przyspieszeniu wysiłków służących ograniczeniu globalnego ocieplenia. W istocie, Porozumienie Paryskie nie obejmuje bezpośrednio transportu morskiego ( oraz lotnictwa międzynarodowego), ale jego cele skłoniły Międzynarodową Organizację Morską ( IMO), oraz kraje i firmy żeglugowe do podjęcia działań na rzecz redukcji emisji CO2, przyspieszyło działania IMO, Unii Europejskiej i branży żeglugowej na rzecz dekarbonizacji.
IMO wdraża obecnie regulacje, które mają dostosować transport morski do globalnych celów klimatycznych – redukcji emisji o 50 % do 2050r ( w porównaniu z 2008 r) i dążenie do neutralności klimatycznej w XXI wieku
Ograniczenie zawartości siarki w paliwach do 0,5% (wcześniej 3,5%).
EEXI (Energy Efficiency Existing Ship Index) – od 2023 roku obowiązek spełniania norm efektywności energetycznej przez wszystkie statki.
CII (Carbon Intensity Indicator) – ocena efektywności statków pod kątem emisji CO₂.
Firmy żeglugowe inwestują w zielone paliwa i innowacyjne rozwiązania:
Na wodach pojawiły się już statki hybdrydowe i elektryczne – jak norweski Yara Birkeland, pierwszy autonomiczny kontenerowiec elektryczny.
Yara Birkeland – pierwszy bezzałogowy statek towarowy o napędzie całkowicie elektrycznym. Statek ten zamówiła norweska firma Yara International w stoczni Vard w 2017, w swą pierwszą podróż wyruszył 19.11.2021 Kadłub wybudowano w stoczni w rumuńskiej Braile. Przy budowie współpracowała firma Kongsberg, dostawca systemów automatyki Statek służy do przewożenia kontenerów ze sztucznymi nawozami z Porsgrunn do Breviku. Yara Birkeland jest kontenerowcem o otwartych ładowniach. Długość całkowita wynosi 80 metrów, szerokość całkowita wynosi 15 metrów. Maksymalne zanurzenie to 6 metrów. Statek ma pojemność 120 TEU i nośność 3200 ton. Koszt statku to około 25 milionów dolarów, trzy razy więcej niż konwencjonalny statek tej wielkości)
Zasilanie statków energią elektryczną z lądu (cold ironing) – aby zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza w portach, statki pasażerskie i kontenerowe cumujące lub zacumowane przy nabrzeżu muszą korzystać z zasilania z lądu (OPS) lub alternatywnych technologii bezemisyjnych od 1 stycznia 2030 r. w portach objętych artykułem 9 rozporządzenia w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR), a od 1 stycznia 2035 r. we wszystkich portach UE, które rozwijają zdolność OPS. Państwa członkowskie mogą zdecydować się na zastosowanie tego obowiązku do portów nieobjętych artykułem 9 AFIR od 1 stycznia 2030 r.
Zielona infrastruktura portowa – rozwój terminali tankowania wodoru, amoniaku i LNG.
Unia Europejska wprowadza system ETS (handel emisjami) dla żeglugi.
1 stycznia 2025 roku w życie weszło rozporządzenie Unii Europejskiej, FuelEU Maritime, które promuje wykorzystanie odnawialnych, niskoemisyjnych paliw i czystych technologii energetycznych na statkach, co jest niezbędne do wspierania dekarbonizacji w tym sektorze. Regulacja stanowi kamień milowy w dekarbonizacji żeglugi.
FuealEU Maritime dotyczy statków o pojemności brutto przekraczającej 5000 ton zawijających do portów UE, niezależnie od ich bandery. Chodzi o to, żeby zapewnić że intensywność emisji gazów cieplarnianych paliw wykorzystywanych w sektorze będzie stopniowo spadać z czasem, zaczynając od 2% spadku do 2025 r. i osiągając do 80% redukcji do 2050 r. Cele obejmują nie tylko emisję CO2, ale także emisję metanu i podtlenku azotu w całym cyklu życia paliw wykorzystywanych na pokładzie.
Dekarbonizacja floty rozpędza się wraz z zamówieniami na nowe statki. I choć to w stoczniach europejskich powstaje wiele innowacyjnych konstrukcji, beneficjentami wydatków armatorów na dekarbonizację flot są stocznie azjatyckie. Głównie to chińskie i koreańskie, które otrzymują na tacy nowe technologie. Porty morskie muszą wciąż inwestować w obsługę statków zasilanych energią z nabrzeża i bunkrowanych paliwami alternatywnymi.
MAERSK – Jednym z najważniejszych kroków giganta w kierunku dekarbonizacji , jest zamówienie 19 statków z silnikami dual-fuel, które mogą być zasilane zielonym metanolem. Obecnie Maersk posiada 5 takich jednostek. Pierwsze z zamówionych statków mają rozpocząć działalność już w 2025 roku na trasach skandynawskich. Dzięki temu Maersk będzie w stanie zaoszczędzić około 2,3 miliona ton CO2 rocznie. Armatora nie ogranicza swoich działań jedynie do transportu morskiego. Firma wprowadza również innowacje w innych obszarach, takich jak transport lotniczy, gdzie planuje, by 30 procent frachtu lotniczego było zasilane eko-paliwami do 2030 roku.
Pierwszy na świecie kontenerowiec zasilany metanolem nosi nazwę „Laura Mærsk” . „Laura” to dumna nazwa Maersk, głęboko zakorzeniona w niektórych z wczesnych innowacyjnych rozwiązań firmy. Tak nazywał się pierwszy parowiec zakupiony w 1886 r przez kapitana Peter Maersk Moller. Dzięki swojej maszynie parowej „Laura” była produktem drugiej rewolucji przemysłowej, która wywarła znaczący wpływ na przemysł żeglugowy. Co więcej, „Laura” była pierwszym statkiem, na którym widniała biała siedmioramienna gwiazda na jasnoniebieskim tle. Symbol ten stał się później logo firmy A.P. Moller – Maersk.
Z kolei MSC, w osobie Prezesa MSC Group Diego Aponte, podpisało memorandum o porozumienie z ENI (Eni S.p.A. – włoskie przedsiębiorstwo gazowo-petrochemiczna należące w 30 procentach do włoskiego rządu. Ma oddziały w 70 krajach na świecie. W roku 2007 była trzecim przedsiębiorstwem w Europie pod względem produkcji rafineryjnej.) którego celem jest opracowanie wspólnych inicjatyw w dziedzinie zrównoważonego rozwoju i transformacji energetycznej. Umowa obejmuje potencjalne wykorzystanie LNG, a także nośników energii o niższej zawartości węgla, takich jak biopaliwa HVO i bio-LNG, a także smary z odnawialnych surowców, do wykorzystania we flotach MSC przeznaczonych zarówno do logistyki, jak i transportu wycieczkowego.
Trzeba też nadmienić że planując inwestycje w statki, linie żeglugowe muszą teraz „patrzeć znacznie dalej w przyszłość, niż w przypadku krótkoterminowej wizji spalania konwencjonalnego oleju opałowego”. Jest wiele alternatyw, ale wiele ciągle w fazie testów, lub poszukiwania źródeł pozyskiwania
Np. CMA CGM początkowo zamówił kilka statków o pojemności 9 200 TEU w stoczni Waigaoqiao Shipbuilding w Szanghaju z napędem dwupaliwowym (ropa – metanol). Jednak z powodu obaw o niewystarczającą podaż metanolu na rynku zmienił zamówienie na napęd dualny, ale z napędem na LNG. ONE zamówiło 48 nowych statków neo-panamax w trzech stoczniach, lecz o zróżnicowanym napędzie alternatywnym – w większości na metanol lub wodór (po przetwarzaniu amoniaku), ale także ma zamiar testować biopaliwa na istniejących statkach. Ta ostrożność ma związek zarówno z nie znanymi cenami tych paliw w przyszłości, jak również ich przyszłą podażą i popytem, co z kolei rzutuje na ceny.
Według BRL Shipping Consultants rok 2023 był rokiem największej liczby zamówień na nowe statki od 2015 roku. Stocznie uzyskały kontrakty na około 1914 jednostek morskich. Coraz więcej jednostek jest wyposażanych w silniki dwupaliwowe z systemami LNG lub LPG.
Wzrastają zamówienia z silnikami na metanol i przystosowane do zasilania amoniakiem. Niewiele kontraktów uwzględnia zasilanie wodorem. Coraz powszechniej wprowadza się do eksploatacji statki z napędem elektrycznym i na ogniwa paliwowe oraz jednostki hybrydowe. Są to najczęściej mniejsze jednostki, jak małe promy, holowniki, barki, jednostki serwisowe w portach.
Wciąż w fazie teoretycznych rozważań jest napęd atomowy dla kontenerowców , potencjał tej technologii w kwestii znacznego zmniejszenia emisji CO2 i przyspieszenia transportu morskiego jest nie do przecenienia. Jeżeli dalsze badania potwierdzą efektywność i bezpieczeństwo rozwiązania, możemy być świadkami prawdziwej rewolucji w żegludze morskiej
Małgorzata Próchnicka - Deputy Director of Marine Logistic Division
Skontaktuj się z nami jeszcze dziś! Przygotujemy dla Ciebie ofertę skrojoną na miarę Twoich preferencji i potrzeb.
Zajrzyj na nasze media społecznościowe, by być na bieżąco z tym, co u nas.
